Uncategorised

La Bikenomics è una disciplina che si propone di valutare come un massiccio e diffuso utilizzo della bicicletta vada a influire sull'economia.

Nell'arco degli anni passati, diversi studi condotti in giro per il mondo hanno avuto modo di evidenziare il rapporto positivo esistente tra diffusione nell'uso della bicicletta ed economia, tanto a livello di dati macroeconomici aggregati, quanto per le attività economiche locali di vendita al dettaglio che beneficiano di un maggiore afflusso di clienti.

A livello aggregato si stima ad esempio che modificare le abitudini di mobilità dall'automobile alla bicicletta sia in grado di generare un beneficio economico pari a 110 miliardi di euro l'anno nella sola Europa, solamente per quanto riguarda le spese sanitarie evitate dall'incidentalità stradale, a cui si aggiungerebbero 24 miliardi di euro grazie alla riduzione della congestione stradale[Fonte: ECF 2013]

In Danimarca si sono spinti oltre nelle valutazioni e uno studio realizzato dalla Lund University di Copenaghen nel 2015 ha valutato come, in generale, ogni chilometro percorso in auto costi 0,15 euro, mentre la società guadagni 0,16 euro su ogni chilometro percorso in bicicletta.

Al di là dei dati aggregati, un cambio di paradigma per la mobilità può comportare grandi benefici anche per le economie locali, sia per quanto riguarda gli esercizi commerciali (basti pensare che gli stessi 10 mq davanti a un qualunque negozio allocati per il parcheggio di un'auto possono essere utilizzati per parcheggiare 8 biciclette, ovvero garantire un maggiore afflusso di persone all'esercizio interessato), sia per quanto riguarda il mercato immobiliare (un'abitazione situata in un luogo con scarso traffico veicolare – quindi con meno rumore e meno inquinamento – è maggiormente desiderabile rispetto a un'abitazione ubicata su una strada trafficata, rumorosa e puzzolente).

Questi assunti teorici sono stati dimostrati empiricamente: i negozi situati a New York tra la 23a e la 31a strada e collocati lungo una pista ciclabile hanno visto un aumento del proprio fatturato del 49%, a fronte di un aumento del fatturato medio del 3% nel resto di Manhattan [fonte: NYC Department of Transportation 2012].

A ogni aumento del grado di “camminabilità” (previsti 5 livelli possibili) nella città di Washington D.C. corrisponde un aumento medio del valore delle case di 883 $ per metro quadrato nell'area interessata [Fonte: Brookings Institution, 2012].

Allo stato attuale, numerosi studi sono stati effettuati in diverse parti del mondo per rilevare il grado di impatto sull'economia locale derivante dalla diffusione dell'uso della bicicletta o, più in generale, di forme di mobilità attiva. Purtroppo l'Italia non ha ancora avuto modo di valutare il grado di impatto derivante dal cambiamento delle abitudini di mobilità e la realizzazione del biciplan di Bologna può rappresentare l'occasione propizia per condurre uno studio in grado di valutare in modo oggettivo l'impatto sulla città derivante dall'implementazione di nuove logiche nella progettazione della mobilità in ambito cittadino.

Impatto sanitario, variazione del commercio al dettaglio, valore immobiliare, creazione di posti di lavoro e risparmio individuale sono solo alcuni degli elementi che possono essere presi in considerazione per valutare i risultati derivanti dall'implementazione di politiche che favoriscano l'uso della bicicletta e, più in generale, di forme attive di mobilità.

Alcune prime questioni:

Sono i dati sopra riportati adeguatamente conosciuti dai singoli operatori e/o dalle loro organizzazioni? Sono condivisi?
Quale è l’orientamento dei soggetti economici interessati rispetto alle prospettive della Bikenomics?
Quali difficoltà vedono nel far funzionare i meccanismi descritti nella realtà di Bologna?

Il Biciclab dedicato alla Bikenomics è convocato per Martedì, 12 Aprile alle 20:30 presso la Biblioteca Lame-Malservisi in Via Marco Polo, 21/13

: Pubblicato: 19 Agosto 2019; Ultima modifica: 19 Agosto 2019

aggiornamenti biciplan

Il tema può essere declinato secondo tre punti di vista principali:

quello della sicurezza quale deriva dall’assetto delle strade e della circolazione nonché dai comportamenti degli altri utenti;
quello della sicurezza quale deriva dal comportamento proprio del ciclista e dello stato di efficienza del proprio mezzo;
quello, più specifico, legato al fenomeno dei furti.

Il primo punto può essere a sua volta articolato secondo diversi aspetti particolari, alcuni tra i più importanti possono essere:

lo stato di manutenzione delle carreggiate, in particolare ai bordi;
la presenza di assetti circolatori pur a norma di codice ma ‘nemici’ dei ciclisti (strade pluricorsia, grandi rotatorie, corsie di preselezione semaforica, corsie preferenziali bus non adeguate, piste ciclabili bidirezionali in ambiti urbani densi e/o senza sufficienti visibilità, tempi semaforici eccessivamente lunghi, schemi di circolazione eccessivamente penalizzanti;
presenza di sosta illegale (doppia fila);
le velocità eccessive sia in assoluto che rispetto al contesto interessato;
presenza di traffico pesante.

Alcune prime questioni:

Come organizzare le segnalazioni della comunità? è possibile orientare l’attività manutentiva (i.e. sulle strade più utilizzate dai ciclisti)? come usare e ordinare le segnalazioni sullo stato delle strade e sui problemi di circolazione?
Quali sono gli assetti delle strade e dei nodi di traffico sentiti come particolarmente ‘nemici’?
Come può essere indirizzata l’attività di controllo della P.M. per contrastare prioritariamente i comportamenti lesivi per i ciclisti?

Il secondo punto è certamente delicato in quanto facilmente declinabile in forme ‘punitive’, ma altrettanto certamente da affrontare con decisione: sono infatti proprio i comportamenti gravemente scorretti a facilitare e giustificare le richieste di attribuzione ‘tout court’ ai ciclisti delle stesse norme pensate per i guidatori di mezzi motorizzati.

Se cioè l’andare contromano in centro storico per qualunque ciclista è un fatto tanto naturale quanto sostanzialmente privo di rischio (tanto da essere in diversi paesi ammesso dal Codice della Strada), certamente non lo è sulla via Stalingrado; svoltare a destra con il semaforo rosso in un incrocio minore non è la stessa cosa che attraversare con il rosso senza luci via Pietramellara nell’ora di punta serale…

Alcune prime questioni:

Si possono immaginare campagne efficaci e positive per l’aumento della sicurezza attiva dei ciclisti?
Come orientare l’azione repressiva verso i comportamenti effettivamente pericolosi e renderla efficace?

Il terzo punto è spesso additato come uno dei motivi che frenano la crescita nell’uso della bicicletta, oltre che essere causa indiretta della scarsa manutenzione e, quindi, della sicurezza dei mezzi in circolazione.

Sarebbe anzitutto utile cercare di avere una qualche dimensione del fenomeno per confermare o meno tali impressioni (si parla di un 3 – 4% di ciclisti che subiscono un furto), così come sarebbe altrettanto utile chi sono i soggetti che operano in questo settore (esecutori, circuiti della ricettazione e della rivendita..).

Del resto le forze dell’ordine sostanzialmente non si occupano del fenomeno, scoraggiando con questo anche le denuncie.

Il tema è certamente percepito come importante, tanto che a Bologna è stato firmato il “Protocollo di Intesa per il contrasto ai furti di biciclette” tra Comune, Prefettura e Consulta.

Una particolare riflessione riguarda le creazione di parcheggi sicuri: un numero di 350 biciclette consente di realizzare velostazioni presidiate economicamente auto sostenute con dell’ordine dei 10 €/mese.

Costi dell’ordine dei 15/20 sono invece da prevedersi per parcheggi automatizzati di più piccole dimensioni.

Alcune prime questioni:

Quale è il bilancio del “Protocollo” a un anno dalla sottoscrizione?
E’ possibile immaginare attenzioni e capacità di contrasto più efficaci da parte delle forze dell’ordine?
E’ plausibile la realizzazione di grandi velostazioni? Dove?
E’ plausibile la realizzazione di parcheggi automatizzati? Dove?
Ha senso finanziarli per ridurne il costo d’uso?
Pare anche evidente come in molti casi non vi sia una particolare cura nell’adottare sistemi di chiusura minimamente efficaci: c’è spazio per una campagna a riguardo?
Quale giudizio dare di sistemi quali la marcatura delle bici e il Registro Nazionale? Possono aiutare tale contrasto?
Quale il ruolo della ‘community’ dei ciclisti?
Quale il ruolo delle nuove tecnologie?

Il primo Biciclab dedicato al tema Pedalare Sicuri è convocato per Martedì 12 Aprile alle 17:30 presso la Sala Atelier - Urban Center Bologna.

Il secondo Biciclab dedicato al tema Pedalare Sicuri è convocato per Venerdì 15 Aprile alle 20:30 presso il Centro Costa, Via Azzo Gardino, 44.

: Pubblicato: 19 Agosto 2019; Ultima modifica: 19 Agosto 2019

aggiornamenti biciplan

Le scuole rappresentano uno dei luoghi privilegiati per la costruzione e diffusione della cultura della bicicletta. La bicicletta da parte sua rappresenta inoltre il primo e più importante strumento per la conquista dell’autonomia, e quindi di crescita e sviluppo della personalità, da parte dei bambini.

Da qui nasce la grande importanza per il Biciplan di occuparsi del rapporto con le scuole.

L’individuazione delle possibili azioni si rivolge tipicamente ai seguenti tre aspetti:

la conoscenza;
gli atteggiamenti;
i comportamenti.

La conoscenza

Questo aspetto è mirato a fornire le conoscenze e le abilità necessarie per poter utilizzare la bicicletta.

Esso quindi riguarda sia la conoscenza del mezzo, sia la necessaria abilità d’uso, sia infine la capacità di muoversi nel contesto urbano.

A Bologna è da tempo resa disponibile dalla Polizia Municipale - Gruppo Educazione Stradale e Civica una ben articolata offerta formativa per i diversi livelli scolastici (vedi box seguente). La copertura (riferita alle scuole statali) è circa il 20% per l’infanzia, il 70% per la primaria, il 30% per la secondaria di primo grado.

per la scuola d’infanzia (bambini dai 4 ai 6 anni), cicli di 2 incontri, di cui uno sul campo, finalizzati all’apprendimento delle regole di comportamento nello spazio pubblico (significato dei principali segnali, uso dei dispositivi di sicurezza, comportamenti in strada) ed eventuale organizzazione di un percorso in bici nel cortile della scuola.
sempre per i bambini dell’ultimo anno del primo ciclo, la Polizia Municipale realizza l’iniziativa “Giro&Rigiro” organizzata presso l’Istituto Serpieri con la collaborazione /patrocinio di altri enti. I bambini delle classi che aderiscono all’iniziativa sono invitati a trascorrere una giornata presso l’Istituto durante la quale vengono introdotti ai temi della sicurezza ambientale, domestica, alimentare e stradale e, in particolare, compiono una prova pratica in bicicletta su di un percorso protetto;
per la scuola primaria (dalla terza classe) è proposto il percorso di educazione alla sicurezza stradale “Semaforo Verde” (parti della strada e loro uso, significato della segnaletica, comportamenti corretti dei veicoli e dei pedoni ), articolato in due incontri con lezioni frontali, laboratorio e/o uscita sul territorio. Per la quarta classe è previsto un ciclo espressamente orientato alla bicicletta che comprende la conoscenza delle principali componenti meccaniche, della segnaletica specifica, delle norme di comportamento e una prova pratica. Tali aspetti sono ripresi e approfonditi nell’analogo ciclo proposto per le classi di quinta. Il ciclo triennale si conclude con una ‘biciclettata’;
per la scuola secondaria di primo grado è offerto un programma articolato per le tre classi e essenzialmente basato su esperienze di uscite guidate sul territorio. In particolare il programma per le seconde classi è incentrato sulla conoscenza e l’uso della bicicletta, mentre quello per le terze affronta il tema del ciclomotore con avviamento alle pratiche di guida.
sempre al tema del ciclomotore sono dedicate altre iniziative specifiche, e precisamente “50 special”, “2 ruote

Gli atteggiamenti

Questo aspetto è mirato a costruire una immagine positiva della bicicletta e del suo utilizzo.
Un primo valore positivo della bicicletta viene veicolato attraverso l’educazione ambientale, presumibilmente già presente nei programmi formativi, ma attualmente non vi sono iniziative specificatamente rivolte alla promozione dell’ ‘oggetto bicicletta’, in particolare in corrispondenza del fondamentale ‘rito di passaggio’ tra i due gradi della scuola secondaria. Si rileva invece come tale passaggio venga fatto coincidere con le lezioni dedicate al ‘motore’, rischiando forse di dare in tal modo un messaggio opposto a quanto desiderabile.

I comportamenti

Sotto questo aspetto si collocano le azioni specificatamente volte a favorire in concreto l’uso della bicicletta.
Si tratta in particolare delle iniziative di incentivazione (i.e. premi all’uso), di infrastrutturazione (i.e. rastrelliere e ricoveri sicuri, percorsi ciclabili di adduzione, scuole car free), di supporto/ausilio (Bicibus) ecc.

Alcune prime questioni:

allo stato attuale delle iniziative, quale livello qualitativo e quantitativo si è raggiunto con riferimento ai tre aspetti? è sufficiente?
quali azioni possono essere immaginate per integrare tali iniziative?
quali spazi, quali incentivi è possibile immaginare per favorire iniziative autogestite dalle scuole o direttamente dagli studenti?

Il Biciclab dedicato alle Scuole è convocato per Giovedì 5 Maggio alle 20:30 presso il Centro Costa, Via Azzo Gardino, 44.

: Pubblicato: 19 Agosto 2019; Ultima modifica: 27 Marzo 2020

aggiornamenti biciplan

data evento: 24-09-2019

C’è tempo fino al 24 settembre 2019 per partecipare all’ottava edizione di INCREDIBOL! – l’INnovazione CREativa DI BOLogna, il progetto che sostiene lo sviluppo delle professioni e imprese culturali e creative nascenti dell’Emilia-Romagna offrendo contributi, spazi e servizi di accompagnamento.